全球动力电池龙头宁德时代，已经有很长一段时间没有举行过线下发布会了。一向喜欢闷声发大财的它，这些天却突然高调了起来。
8 月 16 日下午，宁德时代正式发布全球首款磷酸铁锂 4C 超充电池——神行超充电池，主打功能就是一个字：快。
(资料图片仅供参考)
所谓 4C 充电，是指电池在 1/4 个小时（即 15 分钟内）充满。相比于 3C（电池在 20 分钟内充满）、2C（电池在 30 分钟内充满），效率上提高不少。据了解，" 神行超充电池 " 可以做到充电 10 分钟，行驶 800 里（续航约 400 公里）。
800 里是什么概念？相当于北京与济南、上海与合肥之间的自驾距离。
" 当前新能源汽车用户侧有两个明显变化，一是用户群体的变化，开始从先锋用户转向大众用户；二是需求的变化，随着电池能量密度的不断突破，续航问题已基本解决，如今快速补能成为消费者更加关心的问题。" 宁德时代首席科学家吴凯在发布会上说。
4C 快充成必争赛道
实际上，早前吴凯就对外透露过，宁德时代要在 2023 年推出一款新产品，彻底解决用户充电焦虑问题。
据宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕介绍，新产品之所以叫 " 神行 "，有两方面原因：一是突出 " 快 " 感，二是要有亲和力。宁德时代希望为普通人创造价值，让高端科技飞入寻常百姓家。
▲（宁德时代首席科学家吴凯现场发言。图源 / 宁德时代官方微信 )
作为全球首个在磷酸铁锂上做到 4C 超充的电池，" 神行超充电池 " 不仅可以在零下 10 ℃的低温环境下运行，也可以在 30 分钟内充电至 80%，实现全温域闪电快充。
正极材料上，" 神行超充电池 " 使用了超电子网正极技术，充分纳米化的磷酸铁锂正极材料，并搭建四通八达的超电子网，降低锂离子的脱出阻力，使充电信号快速响应。
负极材料上，采用了公司最新研发的二代快离子环技术，对石墨的表面进行了改性，增加锂离子的嵌入通道，并缩短嵌入的距离。同时，新品还使用了多梯度的分层极片设计，实现了续航和快充的平衡。
在电解液的传导上，宁德时代研发了全新的超高导电解液配方，有效提升电导率和降低电解液的黏度，增加锂离子脱溶剂化能力；超薄 SEI 膜也能有效的降低阻力。
安全性方面，" 神行超充电池 " 进一步改良了电解液的基因，有效减少固液界面的反应产热，同时配备高安全的涂层隔膜。在电池管理层面，其通过智能算法，对电芯内部的温场进行实时准确的计算与管控。
宁德时代官方称，" 神行超充电池 " 将在今年年底实现量产，2024 年一季度，市场上就会出现搭载该电池的电动车。
▲（图源 / 宁德时代官方微信）
有数据统计，当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低，导致充电速度慢、排队时间长、周转效率低等问题突出。
4C 充电速度倒是快，但成本也高，目前在市场并不普及。近年来，无论是整车企业，还是动力电池公司，像宁德时代、中创新航、蜂巢能源、亿纬锂能等，都在加紧对这一赛道产品的研发。
前段时间，宁德时代在电话会议上表示，4C 快充技术的应用规模不仅由电池决定，更多还取决于车企的车型规划等，长期来看，车企推出差异化竞争产品的意愿较强，预计 4C 快充技术会占据较为可观的市场份额。
中信证券研报表示，目前快充功能正日渐成为新能源中高端车型的标配，快充技术正成为动力电池制造商新一轮的竞争焦点。同时，根据相关车企的规划，未来具有 4C 快充能力电池渗透率预计将进一步提升，有助于推动相关材料的升级与增长，预计将给导电炭黑、负极包覆材料、气凝胶、复合集流体、芳纶涂覆、导热球铝、聚氨酯、绝缘材料等带来投资机遇。
扮演好供应商的角色
尽管已坐上行业的头把交椅，但宁德时代这两年也不敢放松，忙着完成产品的多元化布局。
2022 年 6 月，宁德时代发布了 CTP3.0 麒麟电池，能量密度可达 255Wh/kg，在相同电池包尺寸下，麒麟电池包的电量比 4680 系统提升了 13%，可实现 1000km 续航。
今年上海车展，宁德时代首发凝聚态电池，能量密度高达 500Wh/kg，据官方透露，凝聚态电池的车规级版本将在今年内具备量产能力。此外，宁德时代也在推进钠离子电池产业化，并宣布钠电池首发奇瑞车型。
▲（2023 上海车展宁德时代凝聚态电池首发。图源 / 视觉中国）
在创新技术逐一落地的同时，今年上半年，宁德时代也交出了一份不错的成绩单。
财报显示，2023 年上半年，公司营收为 1892.46 亿元，同比增长 67.52%。净利润达 207.17 亿元，同比增长 153.64%。由于上半年碳酸锂等原材料价格大降，宁德时代动力电池系统和储能电池系统产品的毛利率也从 2022 年的 17.17%、17.01%，均回升至 20% 以上的水平。
与此同时，从全球资讯机构 SNE research 公布的 2023 年 1-6 月全球动力电池装车数据可以看出，宁德时代装车量为 112GWH，比去年同期增长了 56.2%，市占率同比增加 1.4 个百分点，是全球动力电池行业中唯一占据 30.0% 以上市场份额的供应商，而这也是其连续第六年拿到全球第一。
不过，从电池装车量的增速看，宁德时代上半年电池装车量增长率为 56.2%，跟去年同期的 111% 增速相比，几乎放慢了一半。
相比之下，以 47.7GWH 装车量居于第二的比亚迪，装机量同比大增 102.4%，市占率也上升 4.1 个百分点，达到 15.7%，与宁德时代的差距进一步缩小。
▲（2023 上海车展宁德时代钠离子电池。图源 / 视觉中国）
不可否认，当前动力电池市场竞争加剧。今年上半年，比亚迪凭借在新能源汽车行业 33.5% 的市占率，动力电池装车量已经达到了 45.41GWh，市场份额较 2022 年的 23.45% 上升至 29.85%。
而宁德时代虽以 66.03GWh 的装车量仍稳坐国内动力电池行业 TOP1，但市场份额却下滑至 43.4%。对比前两年来看，2022 年这一数字为 48.2%，2021 年这一数字则高达 52.1%。
市场份额微妙变化的背后，是宁德时代与供应链下游整车企业之间的博弈。对宁德时代来说，与合作的车企即是一荣俱荣一损俱损的关系。往日强势的姿态，反而不利于长期发展，应该扮演好供应商的角色，帮助车企降本。
年初，宁德时代提出了 " 锂矿返利 " 计划，旨在为车企降本，锁定长期订单。然而随着碳酸锂价格持续走低，该计划惠利性质已经大打折扣，以致有些头部车企拒绝了 " 锂矿返利 " 计划。
车企急于降本的压力也传递给了宁德时代。今年年初，有报道称，宁德时代要求上游供应商降价 10%，目前是分季度执行。7 月 20 日，又有消息称，宁德时代要求正极材料厂以市价的 9-9.5 折结算碳酸锂价格。
此次 " 神行超充电池 " 发布会上，宁德时代屡次提及 " 大众 "" 普惠 " 的字眼，不难看出，宁德时代有与合作车企协同降本的想法。毕竟大家在同一条船上，只有利出一孔，才能抵御风暴。
作者 | 刘冬雪
编辑 | 田晏林
运营 | 刘 珊
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